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進入2023年，無論是自主品牌純電和插混新品，還是近日合資品牌接連上市的強電智混、電混雙擎、超混電驅等新車型，無一例外地都打上了“油電同價”的標簽。
《證券日報》記者了解到，“油電同價”最早是2021年沃爾沃推出XC40純電版時提出，旨在宣傳成本較高的純電版與燃油版定價一致，以提升購買力。之后，隨著比亞迪等自主品牌更廣泛意義上符合“油電同價”產品的不斷推出，這一概念才逐漸夯實并傳播開來。
“現階段關于油電同價的提法多有炒作概念之嫌。”某不愿具名的新能源車企營銷總監直言不諱。在其看來，車企造勢“油電同價”只是一種銷售策略和宣傳話術，用于吸引用戶的目光。
事實上，這一策略的確奏效。在北京朝陽區呂家營村新能源汽貿城內，《證券日報》記者采訪到了前來選車的易女士。由于聽聞最近新能源車價格下探，且后續保養費用優惠，易女士在“買油車還是買電車”的思想博弈中，后者漸漸占據了上風。
易女士告訴記者，對于油電之爭她糾結了很久。新能源車盡管從外形、車內交互體驗等方面都令她滿意，但同樣規格尺寸的車型比油車貴出不少，盡管銷售解釋稱“在后期養護費用上會逐漸省出來”，但易女士遲遲未下單。
而如今純電和混動車型不斷逼近油車的終端售價，極大地提升了易女士的下單意愿。“當混動車型價格低于油車價格，我會毫不猶豫地下單。車價一樣，油費和養護費用大幅降低，可以說兼具了油車電車的所有優點了。”易女士表示。
中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬認為，部分車企鼓吹價格上的“油電同價”和新能源汽車使用成本優勢，卻有意回避新能源汽車續航、基礎設施配套、保費、殘值以及回收等汽車后市場的明顯短板。這樣的營銷和宣傳，消費者應注意甄別，避免“踩坑”。
“油電同價”的盈利和成本模式能否成立也引起了業內的廣泛關注。“在無政府補貼的情況下，動力電池成本要降至每千瓦時100美元，電動汽車才能夠真正實現與燃油車的競爭。”在今年的世界動力電池大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩如是表示。
按照上述觀點，當前電車與油車還遠未達到成本角力臨界點，在新能源三電(電池、電機和電控)成本未有實質性降低的情況下，眾多車企爭相喊出“油電同價”被部分業內人士視為價格戰跨品類延伸的表現。
“新策略到底是跟風炒作，還是暫時虧本促銷，抑或是有更長遠的考量，還得看市場的反饋。”德基先進制造與出行產業合伙人張帆認為，僅僅“油電同價”所帶來的油電切換，無法成為行業變革的根本力量，新舊汽車的替代要從設計、功能、營銷、服務等方面進行全面升級。
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