2021年，網約車江湖可謂冰火兩重天。
一邊，滴滴上市兩天后，即遭遇國家網絡安全審查，滴滴出行等25款APP被全面下架整改;另一邊，高德、T3、美團等出行平臺紛紛加大推廣和補貼力度，試圖抓住機會，從滴滴碗里搶蛋糕，競爭全面升級。
被“圍剿”六個月后，滴滴發布第三季度財報。從最新業績來看，網約車第二梯隊這番沖擊確實分走了滴滴一些市場份額，但造成的影響有限。在出行行業從業多年的李山向TechWeb表示，“目前滴滴依然是行業老大。”
滴滴還在財報中披露，董事會支持其從紐交所退市，并授權啟動在香港主板上市的準備工作。截至發稿，滴滴網絡安全審查結果未出，香港上市前途未知，滴滴的未來走向依然成謎。
面向2022年，滴滴能否扛住第二梯隊的持續沖擊，網約車行業格局是否會出現新的變動?又將會有哪些趨勢出現?
滴滴地位難撼動但二三線出行平臺將會過得比之前好
自2010年興起的網約車，經過十余年發展，已經形成以滴滴為龍頭，美團、高德、T3、哈啰、首汽等追趕的“一超多強”格局。2021年7月，滴滴被網絡安全審查后，為競爭對手提供了窗口期，第二梯隊平臺紛紛趁勢擴張，試圖搶占滴滴的市場。
整體來看，參與圍攻的網約車平臺主要有兩種類型，一是背靠主機廠的出行平臺，如T3、曹操出行、如祺出行、首汽約車等;二是以美團、高德、百度、哈啰為代表的聚合平臺。
滴滴下架次日，美團打車高調回歸，兩個月內以自營模式在北上廣深等37個城市上線。T3出行緊急調整開城計劃，目標是當月連開15城，日均單量破百萬。四個月后，T3宣布已登陸全國70座城市，累計注冊用戶突破7600萬。高德則打出了“免傭”牌，司機在早晚高峰接單免收傭金。
第二梯隊通過首單免費、新人驚喜紅包、贈送打車券、免傭金、加大司機獎勵等方式，從供需兩端挖滴滴墻角。為補充彈藥，T3、曹操出行、哈啰出行還分別完成77億元、38億元、2.8億美元融資，成為今年網約車行業融資金額TOP3企業。
一番操作下來，對滴滴的影響又如何?通過與數位網約車司機和用戶交流，TechWeb了解到，用戶大多是用腳投票，哪家平臺便宜就用哪家，司機則謹慎很多。多位滴滴快車司機表示，收到過其他平臺的入駐邀請，也下載過對家的APP，多平臺接單，但主要還是跑滴滴，因為單量多。滴滴專車司機忠誠度更高，也更穩定。
李山告訴TechWeb，無論在技術儲備還是實力上，滴滴的優勢較大，其行業地位短時間內很難撼動。對于來勢洶洶的聚合平臺，李山表示，“聚合模式并沒有多先進，有流量有平臺都可以做，高德用戶多、日活高，所以有優勢，但想真正做大，還得是自營。”
滴滴第三季度財報也印證了這一點。財報顯示，第三季度滴滴國內出行訂單量為23.6億單，相較第二季度的25.7億單，減少2.1億單、日均233萬單。也就是說，T3出行等玩家大力宣傳三個月，每天只分走滴滴233萬單的市場份額，而滴滴每天的訂單量為2600萬。
不過，網約車市場已進入存量競爭時代，如果滴滴APP遲遲無法恢復上架，其便不能獲取新用戶，再加上老用戶的流失，滴滴的用戶池會不斷縮小，市場份額也會遭到越來越大的侵蝕。2022年，APP能否盡早恢復上架將成為滴滴業績扭轉的關鍵。
資深互聯網觀察家丁道師向TechWeb表示，“滴滴已經宣布從紐交所退市，并啟動香港上市工作，說明它的問題已經查得差不多了，預計2022年上半年，甚至第一季度就可以公布最后審查結果。靴子一落地，滴滴APP就可以恢復上架，重新開始業務。”
對于網約車市場格局的變動，丁道師表示，“2022年，滴滴依然會是網約車市場的老大，但即便是老大，滴滴也不可能一家通吃，二三線出行平臺會活得比之前更好。”
燒錢補貼不可持續合規運營將成為網約車市場競爭核心
過去幾年，燒錢補貼、跑馬圈地是網約車行業的普遍打法。經實踐證明，這種模式在市場發展初期有一定效果，但走不長遠。尤其是在安全合規的壓力之下，這種模式越來越不可持續。
去年7月，為了搶奪運力，網約車市場重掀補貼大戰，兩個月后即被監管喊停。交通運輸部等五部門對T3出行、美團出行、曹操出行、高德、滴滴出行、首汽約車、嘀嗒出行、享道出行、如祺出行、陽光出行、萬順叫車等11家網約車平臺公司進行聯合約談。
約談指出，近期，部分平臺公司通過多種營銷手段，惡性競爭，并招募或誘導未取得許可的駕駛員和車輛“帶車加盟”，開展非法營運，擾亂公平競爭市場秩序，影響行業安全穩定，損害司乘人員合法權益。
約談再次強調依法合規經營的底線，要求各平臺公司嚴格落實平臺、車輛和駕駛員“三項許可”，即《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》、《網絡預約出租汽車運輸證》三證合一，缺一不可。
緊接著，交通部發布通知，要求加速推進網約車合規化進程。多地全面開展清退不合規車輛和駕駛員等工作。其中，南昌要求2022年底網約車合規化率達到80%以上，2023年底達到85%以上。鄭州明年5月1日后不合規網約車平臺將被暫停服務，下架APP，直至吊銷平臺運營許可證。
此外，2021年以來，交通運輸部每個月都會對外公布一次全國網約車監管信息交互平臺統計的行業運行基本情況，以此監督各平臺提高車輛和司機的合規情況。監管力度之大，可見一斑。
T3出行CEO崔大勇在接受封面新聞采訪時曾表示，“網約車行業的競爭邏輯已經從此前的‘燒錢模式’轉變為以安全、合規為導向的經營模式，合規運營成為市場競爭核心。2022年，網約車行業將完成蝶變。”
合規運營的較量是一場馬拉松，需要從一而終的堅持。那些讓社會公眾和政府信賴、讓消費者有好體驗、讓司機有價值感的網約車平臺，將在市場競爭中占據更大優勢。
網約車新戰場搶位自動駕駛和新能源
網約車市場進入存量市場早已是既定事實，但定制網約車和自動駕駛市場還有很大發展空間。而且，作為安全合規的一部分，低碳和自動化也是網約車行業未來發展的大趨勢。
2018年7月，國務院發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，其中提到要加快推進城市建成區新增和更新的出租車使用新能源汽車，在京津冀及周邊地區、長三角地區等重點區域使用比例要達到80%。隨后，深圳、大連、海南、鄭州等城市開始推行網約車電動化政策，有的城市甚至不再接受燃油車型注冊網約車。這意味著，以后的新增網約車全都會轉向新能源車型。
為卡位該賽道，滴滴在2020年11月發布了旗下第一款專門為網約車設計的電動汽車D1，代工廠是比亞迪，目前已經在長沙、寧波、廈門、蘇州、廣州、深圳等城市上路運營。
國內新能源車企也紛紛加入戰局。2021年12月，盒子汽車在北京發布了兩款專攻B端網約車市場的車型BM-400和BM-600。威馬則針對租賃、網約車等領域推出了純電轎車E5。嵐圖汽車發布電動MPV“夢想家”，欲從B端租賃市場分一杯羹。
滴滴開了頭，新玩家們已經涌上定制網約車賽道。但實際比拼中還要邁過很多道坎，首先就是量產問題。盒子汽車最新發布的兩款車型預計2023年實現量產，但目前生產資質、資本儲備等都還沒太多眉目，今年會是很關鍵的一年。
自動駕駛方面，2020年4月，高德在廣州開放了Robotaxi，6月滴滴Robotaxi在上海固定區域接受公眾報名體驗。2021年12月8日，上汽集團旗下的享道出行宣布享道Robotaxi正式啟動運營，成為中國首個由汽車制造商提供技術背書的L4級自動駕駛出行平臺;12月21日，廣汽集團旗下如祺出行宣布與文遠知行達成合作，計劃于明年在如祺出行平臺上線Robotaxi運營;12月22日，自動駕駛公司智行者向T3出行交付首批Robotaxi車輛。可以預見，2022年，將有更多Robotaxi項目由夢想照進現實。
“相較增速放緩的網約車市場，自動駕駛才是星辰大海。”李山表示。2019年，瑞銀集團發布的預測報告顯示，2030年全球自動駕駛市場規模可能超過2萬億美元。
Robotaxi相比傳統網約車有著成本優勢，可以省去司機的成本，還能很大程度上降低人類司機帶來的不確定性。但Robotaxi的運營對數據的收集和處理能力要求很高，這是滴滴們需要跨越的難關。
“網約車要以更高維度、更有技術含量的方式拓展新領域，這個趨勢是一定的。”丁道師表示，網約車企業的未來就是要跳出網約車，基于出行業務進行更多元化的發展。
這些年，在新能源和自動駕駛之外，滴滴等網約車平臺還在金融、社區團購、汽車服務、換電等領域進行探索。雖然結果有喜有憂，但多少講出了新故事，吸引了資本市場的關注。
2021年，哈啰出行、嘀嗒出行沖刺資本市場失敗，但并未放棄IPO之路。一位接近嘀嗒出行的消息人士向TechWeb表示，“嘀嗒出行還
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