事發現場隧道口
6月4日10時30分許，貴陽北至廣州南的D2809次旅客列車行駛在貴廣線榕江站進站前的月寨隧道口時，撞上突發溜坍侵入線路的泥石流，導致7號、8號車廂發生脫線，造成1名司機、1名列車員與7名旅客受傷。其中列車值乘司機不幸殉職。目前事故原因仍在調查中。
事發時部分乘客被震到了地上，“有一股濃煙，鼻子里全是黑黑的灰。”車門已被撞壞無法打開，有乘客擔心列車爆炸，試圖用工具敲開車窗逃生。
“第一次撞擊之后，列車搖搖晃晃，接著在隧道里撞了幾次才停下來。”乘客劉先生有些驚慌，他甚至想到這次有可能出不去了。
救援隊在事發半個小時左右到達現場，期間救護車已經就位，救出乘客后，重傷者立刻被送至醫院救援。
6月5日，經過各方救援力量近21小時的努力，貴廣線榕江站目前已經搶通，貴廣線恢復正常運營。
山地災害與環境研究方面的專家告訴紅星新聞，每逢暴雨季節，位于山區的鐵路或者公路線上，泥石流、碎石侵入的現象比較普遍。由于此次遇上的是高速行駛的動車，而且泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了動車脫線事故。但這樣的事故發生概率比較小。
受傷乘客：
列車在隧道里撞了幾次才停下來
不少人被震到地上有人被彈飛起來
D2809次列車起點站為貴陽北站，途經龍里北、三都縣、從江、桂林西、恭城、鐘山西、賀州、肇慶東，終點站為廣州南站。
據中國新聞周刊報道，公開消息顯示，榕江站位于貴州省黔東南苗族侗族自治州榕江縣，是中國鐵路成都局集團有限公司管轄的三等站，是貴廣高速鐵路在榕江縣設立的一個車站，距縣城約3公里。該站于2013年12月30日開工建設，2014年8月試運行，2014年12月26日正式竣工交付使用。
3號車廂的乘客劉先生在D2809列車脫軌事故中受了輕傷。他在廣州上班，節假日回到貴州老家。自2014年貴廣線開通以來，他常靠這條線路在兩地間往返。
4日，端午節假期第二天，劉先生準備乘坐D2809列車回程上班。按計劃，他在4日9時24分從龍里北站上車，列車行駛了一個多小時后，正在車上睡覺的劉先生，突然被撞擊聲驚醒。他看到周圍的乘客東倒西歪，有人用工具砸向列車車廂玻璃。
第一次撞擊之后，列車搖搖晃晃，接著在隧道里撞了幾次才停下來。劉先生有些驚慌，在之后的一兩分鐘里，他想著，這次有可能出不去了。
劉先生所在的3號車廂內隨即斷電，乘客們和列車員都被困在車里。車上的工作人員立刻聯系了救援隊，并安撫乘客的情緒。乘客們緊張地坐在原地等候救援，現場很安靜，沒有人哭鬧。
大約十幾分鐘后，救援隊趕到，破門救出乘客，現場統計受傷情況。受傷的乘客和列車員被送至醫院檢查治療。沒有受傷的乘客疏散到榕江車站內，根據乘客行程安排轉車，由專車將乘客接送至上車站點。
劉先生受到輕微撞傷，他跟隨指引離開事發現場，一出車站就看到了等候的幾輛救護車。他在榕江縣人民醫院檢查，留觀了一晚，確認身體無恙后出院。
8號車廂的乘客王先生，由于位置靠近車頭，當時身體受到了很大的沖擊。事后檢查，他的傷遍及了全身，“左腿、左膝蓋、頭部、左邊胸部和右邊肋條都受傷了”。
王先生剛結束在貴陽的出差，4號早上8點45分左右，他在貴陽北站上車。事發前，王先生大部分時間都在座位上睡覺，當D2809臨近榕江站時才醒。快出隧道時，伴隨著一聲巨響，王先生整個人被彈飛起來，他感覺“列車撞到什么東西，或者是翻車了”。
據王先生回憶，當時8號車廂有1位保潔阿姨和7名乘客，事故發生后車廂內一片狼藉，“保潔阿姨靠近司機，傷勢最重，還有位大哥腰骨折。司機駕駛艙門是關著的，那個位置被撞得不成樣了” 。
列車在滑行一段距離停了下來，王先生第一時間用手機拍了個短視頻，通過小程序報了警，并呼叫120，之后就去幫助周圍的人。等待救援期間，他跟妻子開了視頻，告訴她高鐵出事了，為了避免家人擔心，還讓她暫時不要跟其他親人說。
5日凌晨1時許，紅星新聞記者到達榕江站附近時，看見從事故點月寨隧道口到榕江站點的鐵路線上燈火通明，工人們正在鐵道上進行搶修。在榕江站站臺附近，一大型吊重機械正在作業。現場工作人員告訴紅星新聞記者，大約凌晨1點半左右，受損的動車車頭（即7、8號車廂）被吊起后用軌道平板車運走。
貴廣鐵路榕江站脫線事故發生后，鐵路部門緊急調集力量開展現場救援。搶險救援指揮部組織了1000多人，在現場進行淤泥清理以及各專業設備檢查恢復工作。
另有一位受傷乘客告訴紅星新聞記者，傷者中有5位是輕傷，主要為挫傷、腰痛等，目前均已出院。截至6日12時30分許，重傷的3名乘客仍在住院。
據這名位于8號車廂的乘客回憶，事發時乘客們被震到了地上，“有一股濃煙，鼻子里全是黑黑的灰。”車門已被撞壞無法打開，乘客們擔心列車爆炸，試圖用工具敲開車窗逃生，但沒能成功。救援隊在事發半個小時左右到達現場，期間救護車已經就位，救出乘客后，重傷者立刻被送至醫院救援。
專家分析：
同類事故發生概率比較小
對于此次D2809動車因撞上泥石流而發生的脫線事故，是否存在監測預警的可能性，以及早期在建設隧道時是否可以通過特別的工程設施去防護？紅星新聞記者聯系了中國科學院成都山地災害與環境研究所的李泳教授。
李泳教授告訴紅星新聞，每逢暴雨季節，位于山區的鐵路或者公路線上，泥石流、碎石侵入的現象比較普遍，只是由于此次遇上的是高速行駛的動車，以及泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了動車脫線事故。但這樣的事故發生概率比較小。
那么在雨季和汛期時，是否可以對泥石流之類的異物侵線做到監測和預警呢？李泳教授表示，在一些重點區域一般都會有監測預警和預測措施，比如當地對于重點區域降雨和土質的監測。但由于野外的鐵路、公路路線長，有的泥石流溝比較隱蔽，所以不可能做到每一點都監測到。
對比月寨隧道泥石流發生前后的圖片，李泳教授認為，根據事故前的隧道口圖片，依平常經驗判斷，“看不出有潛在的泥石流、滑坡的危險”。
紅星新聞記者注意到，在D2809動車發生脫線事故的當天凌晨和早上，當地氣象臺共計發布了三次暴雨預警——榕江縣氣象臺1時33分發布暴雨橙色預警，2時41分發布暴雨紅色預警，7時11分將暴雨紅色預警降為暴雨橙色預警信號。
對此，李泳教授表示，“這種降雨數據只能用于警示大范圍內可能發生山洪、泥石流、滑坡等，提醒對已經認識的潛在災害點的監測，但無法確定到具體的點。像這次災害點，一般不會列為重點對象。”
除了預警、預測措施，在易發生泥石流、滑坡等災害的地區建設交通線路時，有沒有特別的工程設施可以起到防護作用呢？
李泳教授稱，類似的防護辦法還是挺多的。首先需要判斷路邊可能產生威脅的是滑坡、泥石流還是一般的滾石。“就泥石流而言，可以沿著溝修一些攔擋的工程，比如攔擋壩。像月寨隧道口旁這種溝很小，修起來也很容易。”
另外，在鐵路選線時，可以通過架設高架橋等方法，繞過相關區域。這些問題在開始的選線階段就會被注意，而且會根據當地具體的地形地貌特征和可能存在的災害特點，選擇不同的技術去預防。技術方面我們現在是沒有問題的。
“一條普通的小沖溝，只是碰巧在鐵路邊釀成了災害。當然，這也提醒我們，鐵路邊的災害點要特別小心。”李泳教授補充道。
殉職司機楊勇：
5秒內采取緊急制動措施已屬相當及時
事發后，經車載數據分析，事故動車司機楊勇在列車行駛至月寨隧道內時發現線路異常，在5秒鐘內采取了緊急制動措施，列車滑行900多米。高速鐵路的防撞墻和軌道結構的整體防護作用避免了列車顛覆墜落。
中國鐵路成都局集團表示，楊勇在危急時刻，發現危險，果斷停車，拉下了生命中的最后一把閘，保障了車上旅客的安全。
據西南交通大學校友會發布的消息稱，楊勇是西南交大網絡與遠程教育學院2009級鐵道機車車輛專業專科畢業生。2018年，楊勇曾作為貴陽機務段學員領隊，來西南交大參加動車司機培訓。
5日上午8時許，榕江站廣場前路口的一處路燈下，擺放著十束鮮花，卡片上的字跡有些已被雨水打濕，依稀可見“緬懷中國鐵路D2809犧牲的英雄司機楊勇。”
還有張卡片上寫著“緬懷中國鐵路D2809犧牲的英雄司機楊勇君。我們常年在外跑的人，全靠這些英雄的司機保護我們，他們就是我們的保護神、護身符。他也是別人的兒子，別人的丈夫，別人的父親，為保護我們犧牲了。向英雄致敬，希望天堂沒有意外。”
對于官方通報中，司機“在5秒鐘內采取了緊急制動措施，列車滑行900多米”的舉動，中國鐵道科學研究院首席專家黃強在接受中國新聞周刊采訪時表示，殉職司機的5秒反應時間已屬“相當及時”。
黃強介紹，列車脫軌意味著列車有一部分已經駛離軌道，900多米的制動距離表示此后的車速預計在每小時一兩百公里左右，但不排除受到線路影響。通常來說，鐵路運輸的過程中相關方也會對泥石流等自然災害有預防或預警，若有明顯或可能的泥石流征兆，可能會采取停運措施。但如果泥石流事發突然，即“突發”事故，則難以預防。
8號車廂的王先生事后看了新聞報道，才知道是司機楊勇挽救了車上乘客的生命，“要不然車會沖到河里面去了。”
5日上午11時58分，紅星新聞記者在榕江站內看到，一輛載有乘客的動車從榕江站內駛過。站臺工作人員稱，這是今天有旅客的第一輛過站動車。
5日下午3時許，劉先生坐上了開往廣州南的列車。回想起這兩天的經歷，他忍不住感嘆，“活著真好，真的”。
（原標題：D2809次列車驚魂900米 乘客：整個人被彈飛起來）
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